Verkauf der Herforder Kleinbahnen-Anteile an die
Elektrizitätswerk Minden-Ravensberg GmbH
Parallel zu der Elektrifizierung hat die Elektrizitätswerk Minden-Ravensberg GmbH fast alle Geschäftsanteile an den Herforder Kleinbahnen von den ursprünglichen Anteilseignern übernommen. Das Stammkapital in Höhe von 1.400.000 Mark wurde seit der G?ndung im Jahre 1898 bis Herbst 1927 nicht mehr erhöht. Ein Übergang von Geschäftsanteilen an dritte Personen war gemäß ? 6 des Gesellschaftsvertrages vom 14.06.1898 nur mit Genehmigung des Aufsichtsrates der Herforder Kleinbahnen möglich.
Als erste Gesellschafterin fa?te die Stadt Herford am 08.03.1927 den BeSchluß, mit der Elektrizitätswerk Minden-Ravensberg GmbH einen Vertrag über die Abtretung der Geschäftsanteile zu schließen. In einem solchen Vertrag sollte sich EMR allerdings verpflichten, nicht nur die Strecke der Herforder Kleinbahnen zu elektrifizieren, sondern auch binnen dreier Jahre eine elektrische Bahn von B?nde nach Herford zu bauen. Ohne weitere Bedingungen beschloß der Kreis Herford am 01.10.1927 seine Geschäftsanteile an den Herforder Kleinbahnen dem Elektrizitätswerk Minden-Ravensberg zu übergeben und zwar zu einem Umrechungsfu? von 5:1 gegen Geschäftsanteile des EMR. Der Kreisausschu? wurde mit der Ausführung dieses Beschlusses beauftragt.
Der Umtausch von Kleinbahnen-Anteilen gegen Anteile des EMR im verhältnis von 5:1 wurde schon bei einer vertraulichen Überlegung für eine Betätigung des EMR im Verkehrswesen am 14.05.1926 für annehmbar erklärt. Auch alle weiteren Gesellschafter fanden sich bereit, ihre Geschäftsanteile an den Herforder Kleinbahnen zum obigen Umrechnungsfu? zu übertragen.
Am 06.06.1928 traten der Kreis Herford, die Stadt Vlotho sowie die Landgemeinden Exter, Spenge, Valdorf, Oetinghausen, Wallenbr?ck, Lippinghausen und Belke-Steinbeck ihre Anteile an das EMR ab. Das Land Lippe folgte am 28.07.1928. Fast zwei Jahre später, am 02.05.1930, trat die Stadt Enger ihre Anteile ab und schließlich, am 28.11.1931, auch die Stadt Herford.
Von dem gesamten Stammkapital in Höhe von 1.400.000 Mark hatte die Elektrizitätswerk Minden-Ravensberg GmbH nun 1.380.000 Mark, also über 98 %, erworben. Zur Erhaltung der Herforder Kleinbahnen GmbH als eigene Rechtspersönlichkeit haben Kreis und Stadt Herford je 10 000 Mark als Geschäftsanteil an den Kleinbahnen zurückbehalten. Zum 01.01.1932 wurde der Aufsichtsrat der Herforder Kleinbahnen GmbH aufgelöst und es trat eine neue Geschäftsordnung für die Geschäftsf?hrung in Kraft. Die Geschäfte wurden gemeinsam durch die beiden jeweiligen Geschäftsführer des EMR und den Betriebsdirektor der Kleinbahnen geleitet. Zwischen dem 31.12.1931 und dem 07.01.1935 erhöhte die Elektrizitätswerk Minden-Ravensberg GmbH das Stammkapital der Herforder Kleinbahnen schrittweise um 700.000 Mark auf 2.100.000 Mark.
Infolge der Übertragung der Kleinbahnen-Anteile an EMR und der damit verbundenen Elektrifizierung kam es zu einer weiteren Veränderung. Die Bielefelder Kreisbahn und Herforder Kleinbahnen trennten sich voneinander und schlossen im September 1934 einen Auseinandersetzungsvertrag.
Wegen der Verschiedenartigkeit der dampfgetriebenen Kreisbahn und der auf elektrischen Betrieb umgestellten Kleinbahnen wurde die Zusammenarbeit immer schwieriger. Man entschloß sich deshalb, die seit BetriebserÖffnung bestehende Verwaltungsgemeinschaft aufzulösen. Die bisher gemeinsam genutzten Anlagen auf dem Bahnhof in Enger wurden aufgeteilt.
Die Ereignisse vor und während des zweiten Weltkrieges
In den Jahren 1934 bis 1944 stieg die Zahl der durch die Herforder Kleinbahnen befürderten Personen stetig und steil an. Benutzten im Jahre 1934 ca. 600.000 Fahrgiste die Bahn, so waren es 1944 schon fast 4 Mio. Nur 1945 kam es kriegsbedingt zu einem R?ckgang. In den ersten Nachkriegsj?hren wurde die 4-Mio.-Grenze sogar noch überschritten. Mit über 4,5 Mio. befürderten Personen wurde das Jahr 1947 zum Rekordj?hr. Eine solche Zahl konnte auch in späteren Jahren nicht wieder erreicht werden.
Durch die starke Zunahme im Personenverkehr wurde zu den Spitzenzeiten während des Berufsverkehrs vereinzelt sogar notwendig, Sonderfahrten mit Dampfz?gen auszuführen. Wegen der schon geraume Zeit vor Ausbruch des Krieges vorgenommenen Kontingentierung der wichtigsten Baustoffe, wie Holz und Eisen, konnten die dringend notwendigen neuen Triebwagen nicht beschafft werden. Die zugeteilten Materialien genügten gerade für die laufenden Unterhaltungsarbeiten.
Während der Personenverkehr in den 30er Jahren ständig zunahm, was nicht zuletzt durch die Elektrifizierung und die damit verbundene erheblich größere Leistungsfähigkeit bedingt war, lag das G?tertransportaufkommen auf mittlerem Niveau, ohne größeren Schwankungen unterworfen gewesen zu sein. Erw?hnenswert ist die Anlage von provisorischen Gleisanschl?ssen, über die ein Großteil des für den Bau der Umgehungsstra?e (heutige B 239) und der Reichsautobahn erforderlichen Materials transportiert wurde.
Schon im Jahre 1933 wirkte sich ein erstarkender Nationalsozialismus auf die Herforder Kleinbahnen aus. Im Rahmen der Durchf?hrung eines Gesetzes zur Wiederherstellung des Berufsbeamtentums sollten alle aus der Sicht der NSDAP unzuverl?ssigen Beamten aus dem Dienst entlassen werden. Dieses Gesetz wurde jedoch nicht nur auf Beamte, sondern analog auch auf Angestellte und Arbeiter angewandt.
So hat auch die Herforder Kleinbahnen GmbH auf drängen der NSDAP einige Arbeitnehmer wegen angeblicher politischer Unzuverl?ssigkeit entlassen. Ihnen wurde vorgeworfen, nicht unzweifelhaft und r?ckhaltlos für den nationalen Staat einzutreten. Die Beschwerden einiger der Betroffenen führten nach einer achtmonatigen Arbeitslosigkeit zur Wiedereinstellung bei den Kleinbahnen. Trotz erheblicher Beschuldigung seitens der NSDAP wurden die Beweise nicht für ausreichend angesehen, um die Entlassungen aufrecht zu erhalten.
1938 stellte die Herforder Kleinbahnen GmbH bei dem Regierungspr?sidenten in Minden überraschend den Antrag, die Einstellung des Betriebes auf dem erst 1930 elektrifizierten TeilStück zwischen Wallenbr?ck und Spenge zu genehmigen. Da die Bahn entgegen der ursprünglichen Planung niemals über Wallenbr?ck hinaus weitergebaut wurde, war der 3,4 km lange Abschnitt westlich von Spenge nicht rentabel zu betreiben.
Der Regierungspr?sident lehnte den Antrag am 18.10.1938 mit der Begründung ab, daß wegen der insgesamt guten wirtschaftlichen Lage der Herforder Kleinbahnen GmbH eine Aufrechterhaltung des Betriebes auch auf dem nicht ausgelasteten Abschnitt zwischen Spenge und Wallenbr?ck zumutbar sei.
Während im ersten Weltkrieg die Existenz der Kleinbahn wegen der geplanten Einstellung zur Einsparung von Betriebsmitteln in Gefahr geriet, drohte der Herforder Kleinbahnen GmbH 1941 während des zweiten Weltkrieges der Verlust ihrer Unabhängigkeit. In einer umfangreichen Ausarbeitung hatte sich der Landeshauptmann der Provinz Westfalen zu Organisationsfragen im Kleinbahnwesen , wobei er einen weitestgehenden ZusammenSchluß aller westfÖlischen Kleinbahnen empfahl, um einen wirtschaftlicheren Verkehr und eine bessere technische Ausstattung zu ermöglichen. Vor allem sollten im G?terverkehr einheitliche Tarife eingeführt werden.
tatsächlich waren die meisten Kleinbahnen dieser Zeit finanziell notleidend. Das traf aber auf die Herforder Kleinbahnen GmbH nicht zu. Sie war wirtschaftlich gesund, brauchte keine fremden Geldgeber, wie Reich, Staat oder Provinz, und war technisch auf dem neuesten Stand.
Gerade weil die Herforder Kleinbahn vor allem durch die Elektrifizierung ganz anders betrieben werden mußte, hat man schon 1934 die über 30j?hrige Verwaltungsgemeinschaft mit der Bielefelder Kreisbahn aufgelöst. schließlich wurde eingesehen, daß ein erneuter ZusammenSchluß mit anderen Bahnen nicht erforderlich und auch nicht zweckmüßig war. Die Leitung und Verwaltung der Herforder Kleinbahnen oblag weiterhin der Bahnabteilung bei der Elektrizitätswerk Minden-Ravensberg GmbH.
Wie die Zahl der befürderten Personen und G?ter belegen, verlief der Betrieb in den ersten Kriegsjahren fast normal. Um das für den Kriegsdienst eingezogene Personal zu ersetzen, wurden 1941 erstmals Frauen als Schaffnerinnen eingestellt. Ein 1940 wegen des Baues eines Anschlußgleises eingeleitetes Enteignungsverfahren mußte vorl?ufig eingestellt werden, weil der Vertreter der Eigentümergemeinschaft als Soldat an der Ostfront diente.
Am 26.11.1944 erfolgte ein schon lange zuvor befürchteter Angriff auf den Kleinbahnhof in Herford, wobei das Gleichrichterwerk durch 14 Bombentreffer zerstört wurde. Der elektrische Verkehr war damit bis zum 18.12.1944 unterbrochen. Schon vor Ende des Krieges kam der Betrieb im April 1945 mit dem Einmarsch der Alliierten gänzlich zum Erliegen und wurde erst am 05.06.1945, zunächst auch nur für den reinen Berufsverkehr, wieder aufgenommen.
Die Nachkriegszeit bis zu der Stillegung der Bahn in den 60er Jahren
Ein schwerer Schlag traf die Herforder Kleinbahnen Anfang 1946. Am 09.02.1946 st?rzte die Hansabr?cke in Herford infolge Hochwassers ein. Damit war die gesamte Strecke praktisch in der Mitte unterbrochen. Unglücklicherweise befanden sich fast alle Fahrzeuge auf dem westlichen Abschnitt zwischen Wallenbr?ck und Herford. Auf dem istlichen Streckenteil verkehrte zum Zeitpunkt des Ungl?cks lediglich ein elektrischer 3-Wagen-Zug, durch den ein notdürftiger Pendeldienst zwischen Vlotho und Herford/L?bbertor aufrechterhalten werden konnte. Nur nach und nach gelang es, weitere Fahrzeuge auf Straßenrollern auf das andere Werreufer herüberzuschaffen. Erst am 01.05.1949, über 3 Jahre nach dem Einsturz, war die Hansabr?cke wieder passierbar.
Um so erstaunlicher ist es, daß im Jahre 1947 trotz der erheblichen Schwierigkeiten eine Rekordzahl von über 4,5 Mio. Fahrgisten erreicht wurde.
Konnte man die mit dem Einsturz der Hansabr?cke verbundenen Schwierigkeiten im Personenverkehr noch überwinden, so war dies beim G?terverkehr nicht möglich. Das einsatzbereite Lokomotivmaterial reichte nicht aus, um auf dem istlichen Streckenabschnitt einen gesonderten G?terverkehr aufrecht zu erhalten. Damit waren so wichtige Anschlußgleise wie das Weserkieswerk und der Weserhafen in Vlotho vom Kleinbahnhof in Herford abgeschnitten. Dem Kreis Herford fehlte gerade in den ersten Nachkriegsjahren eine wichtige G?tertransportMöglichkeit.
Mit dem Tage der Währungsreform im Juni 1948 änderte sich das Bild bei den Herforder Kleinbahnen. Die BeFörderungszahlen gingen sowohl im Personen- als auch im G?terverkehr erheblich zurück. Daran änderte sich auch durch die WiedererÖffnung der Hansabr?cke im Mai 1949 nichts. Trotz der in diesem Jahr stark r?ckl?ufigen BeFörderungszahlen endet die 1950 zum 50jährige Jubil?um der Herforder Kleinbahnen erschienene Festschrift mit einer grundsätzlich optimistischen Prognose:
Im Jahre 1950 ist der Personen- und G?terverkehr weiter r?ckl?ufig, eine Entwicklung, die für alle Bahnen angesichts des gestiegenen Wettbewerbs des Kraftfahrzeuges kennzeichnend ist. Um sich diesem Wettbewerb gegenüber zu behaupten, sind auch die Herforder Kleinbahnen wie viele andere Bahnen dazu übergegangen, Kraftomnibuslinien als Schienenparallelverkehr einzurichten.
Die Beobachtung und die Anpassung an die technische Entwicklung berechtigen zu der Hoffnung, daß die Herforder Kleinbahnen auch in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts ihre Verkehrsaufgabe im Minden-Ravensberger Wirtschaftsraum voll erfüllen werden.
Seit 1951 wurde der dampfgetriebene G?terverkehr etappenweise auf Diesellokomotiven umgestellt. 1954 waren sämtliche meterspurigen Dampflokomotiven außer Betrieb. Durch diese Umstellung war im G?terverkehr noch bis 1958 ein leichter Anstieg zu verzeichnen. Doch von nun an gingen die befürderten G?termengen stetig zurück.
Im Personenverkehr wurden noch bis 1956 ca. 3 Mio. Fahrgiste pro Jahr befürdert. Dann war auch hier ein von Jahr zu Jahr fortschreitender R?ckgang zu verzeichnen. Die verschiedensten Gründe waren hierfür verantwortlich. Eine Konkurrenz kam aus dem eigenen Hause. Es waren die Omnibusse des EMR. Dieser Schienenparallelverkehr war notwendig geworden, um das Eindringen privater Omnibusunternehmen in das Verkehrsgebiet der Herforder Kleinbahnen abzuwehren. Hinzu kam eine immer weiter fortschreitende Motorisierung der Bevölkerung und ein erstmals einsetzender Werkspersonenverkehr. Auch die Ende der 50er und Anfang der 60er Jahre vermehrt wirksame 5-Tage-Woche wirkte sich auf die BeFörderungszahlen bei den Herforder Kleinbahnen aus.
Alle diese Veränderungen führten kumulativ zu einer spürbaren Verlagerung des Personennahverkehrs von der Schiene auf die Straße. Dabei waren die Herforder Kleinbahnen nicht etwa unattraktiv oder unmodern geworden. Bereits in den 50er Jahren kamen moderne großraumwagen zum Einsatz, die trotz der Spurweite von nur einem Meter eine Breite von 2,5 m aufwiesen.
Im Jahre 1961 wurde als Rationalisierungsraa?nahme der Einmanndienst eingeführt, und die elektrischen Züge wurden mit Sicherheitsfahrschaltern ausger?stet. Einen Eindruck vom damaligen Zustand der Bahn vermittelt der folgende Auszug aus dem Bericht von Rolf L?ttgers:
Wer diese Herforder Kleinbahnen Ende der 50er Jahre erlebt hat, der hat sie als ein vorbildliches B?hnchen in Erinnerung mit tadellos gepflegten Fahrzeugen, gut instand gehaltener Strecke, und abwechslungsreicher Betriebsabwicklung. Die enorm breiten großraumwagen faszinierten durch ihr Aussehen, die Zweiachserz?ge, teils mit zwei Beiwagen behängt, gl?nzten wie am ersten Tag. Dazu gab es G?terverkehr mit Dieselloks, lebhafte Rangiererei vor allem im Stadtgebiet und eine abwechslungsreiche Streckenf?hrung.
Trotz aller Bemühungen, den Schienenverkehr aufrechtzuerhalten, erging es den Herforder Kleinbahnen nicht anders als den meisten anderen Kleinbahnunternehmen. Zwischen dem 29.04.1962 und dem 22.04.1966 kam es zur etappenweisen Stillegung der verschiedenen Streckenabschnitte.
Dabei waren im Fall der Herforder Kleinbahnen nicht einmal in erster Linie wirtschaftliche Gründe für die Einstellung ausschlaggebend. Am 01.08.1962 lief die auf 60 Jahre begrenzte Konzession für den lippischen Teil der Strecke aus. Ein bereits im Mai 1961 an den Regierungspr?sidenten in Detmold gerichteter Antrag auf Verlängerung der Betriebsgenehmigung wurde abgelehnt. Der Minister für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr verlängerte das Eisenbahnunternehmungsrecht der Herforder Kleinbahnen unbeschadet der Rechte Dritter noch bis zum 04.11.1962. An diesem Tag mußte der Betrieb zwischen Herford/Bergertor und Exter endgültig eingestellt werden. Zwischen Exter und Vlotho fuhr bereits am 29.04.1962 der letzte Zug.
Nach der Stillegung des istlichen Streckenabschnitts betrug die Streckenl?nge der Herforder Kleinbahnen nur noch ca. 19 km. Schon ein Jahr später, am 03.11.1963, folgte die Einstellung zwischen Spenge und Wallenbr?ck.
Auf diese Weise wurden die Herforder Kleinbahnen immer nutzloser. Nach weiteren BetriebsEinschränkungen verkehrte am 24.04.1966 der letzte elektrische Zug. Der G?terzustellverkehr zu den Anschlußgleisen innerhalb des Stadtgebietes von Herford endete am 30.06.1966. Die Gleisanlagen wurden bald abgebaut und die Fahrzeuge teilweise zur Verschrottung, aber auch zur Weiterverwendung abtransportiert.
Damit hatte der Kreis Herford ein Verkehrsmittel verloren, das bis weit in die 50er Jahre hinein in erheblichem Maße zur wirtschaftlichen und auch strukturellen Entwicklung des Kreises beigetragen hat.
Auch heute (1986), 20 Jahre nach der Stillegung, erinnern noch die Namen von Gaststätten und Bushaltestellen an die Kleinbahn. Sogar die ehemalige Trasse ist streckenweise noch vorhanden und wurde zu Wanderwegen umfunktioniert. |